Седьмое поколение купе Celica отлично демонстрирует один из принципов японских автопроизводителей: постоянно только стремление к лучшему. Стилю и традиции можно и изменить, если это обещает выигрыш.

В Японии название модели зачастую играет более важную роль, чем марка изготовителя. Многие даже имеют собственную эмблему, а распространившуюся в последние годы моду на единый стиль можно считать следствием европейского и американского влияния. Не зря такой стратегии строго придерживаются в основном компании, имеющие более сильные позиции на заморских рынках, чем на внутреннем японском. Впрочем, "Toyota" неплохо себя чувствует и дома, и за пределами Страны восходящего солнца. Тем не менее какие бы изменения ни происходили в конструкции, не говоря уже о дизайне, сохранения имени достаточно для обеспечения преемственности. И седьмое поколение Celica обновлено практически полностью.

Прежняя Celica продержалась на конвейере шесть лет - срок очень большой для японского автомобиля (хотя второе поколение родстера MR2 выпускали десять лет - с 1989 по 1999 год). И мы уже успели привыкнуть к округлым "мускулистым" очертаниям кузова и четырем овальным фарам. Седьмая Celica абсолютно иная: резкие угловатые линии демонстрируют новое понимание спортивного стиля. С точки зрения японцев этот стиль, чаще пока встречающийся у концепт-каров, чем у серийных моделей, также символизирует сложность конструкции и совершенство использованных технологий. А клиновидные вытянутые блоки светотехники впереди, если судить по экспозиции токийского салона, становятся фирменным элементом Toyota и Lexus.

Интерьер выполнен в несколько ином стиле. Мягкие очертания внутренних деталей практичнее с точки зрения пассивной безопасности.
Интересно, что, несмотря на уменьшение длины и ширины, база увеличена с 2540 мм до 2600. Помимо улучшения устойчивости и плавности хода это положительно сказалось на вместимости салона. Также чуть увеличена внутренняя высота. И хотя Celica считается купе 2+2, сзади вполне комфортабельно могут устроиться двое взрослых среднего роста. Если только сидящие впереди уступят им часть пространства, сдвинув кресла вперед...

Проектировали Celica калифорнийский дизайн-центр "Toyota", японские конструкторы и европейские инженеры. Дело в том, что три основных дизайн-центра компании конкурируют между собой, и руководство имеет возможность выбрать наиболее удачный проект. Настройку шасси с самого начала было решено доверить европейцам, и не толь ко потому, что Старый Свет - важный рынок для Celica и "Toyota" в целом. В ближайшее время, как сказал президент компании Фудзё Чо, доля "Toyota" на европейском рынке должна быть увеличена с трех до пяти процентов. Считается, что европейцы гораздо лучше разбираются в вопросах управляемости и устойчивости и являются законодателями в этом вопросе. Так что даже ссылка на то, что машину доводили в Европе, - сама по себе неплохая реклама.

Подвеска, независимая и спереди и сзади. Правда, передняя - привычный "МакФерсон", что вполне естественно при поперечном расположении двигателя. Сзади - двойные поперечные рычаги, благо объем багажника для спортивного купе - не самый важный параметр. Более того, несмотря на наличие третьей двери и возможности откинуть спинки задних сидений, не стоит рассчитывать на удобств во перевозки крупногабаритных вещей: сразу за спинками кресел расположена поперечина, обеспечивающая жесткость кузова.

Особое внимание стоит обратить на силовой агрегат. Во-первых, Celica стала первой спортивной моделью "Toyota", оснащенной двигателем с системой изменения фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent). В результате четырехцилиндровый, разумеется, 16-клапанный мотор объемом 1,8 л развивает более 140 л.с. (правда, при высоких оборотах - около 6400 об/мин). Специально для этой модели предложена шестиступенчатая трансмиссия. Это неплохо сказалось и на экономичности: на шоссе по стандартному европейскому циклу автомобиль расходует лишь 6,2л/100 км.
Уменьшение габаритов и использование современных технологий позволило снизить массу машины по сравнению с предшественницей на пять процентов, что в сочетании с возросшей мощностью двигателя (на прежней Celica 1,8-литровый мотор выдавал лишь 116 л.с.) обеспечивает лучшую в классе энерговооруженность: на тонну массы приходится 129 л.с., или, по-другому, на одну лошадиную силу - лишь 7,7 кг снаряженной массы. Стоит ли удивляться, что с механической коробкой передач машина достигает сотни за 8,7 с и развивает максимальную скорость 205 км/ч. Модификации для Японии и Америки оснащаются и автоматической трансмиссий. Японская версия оснащается более "раскрученным" мотором - он выдает 190 л.с. при 7600 об/мин (впрочем, в Японии мощность замеряют по иному стандарту JIS). В Россию официально импортировать эту модель не будут слишком велики затраты на сертификацию и мал спрос.

Материал из журнала "АвтоМир"

(с) 1999 Zakharov Valentin